2-tahtisessa moottorissa pakoputki on se osa, joka pääasiassa määrittelee moottorin käytöksen. Netistä löytyy monenlaisia laskukaavoja ja laskureitakin pakoputken mitoitukseen. Jotta asiasta ei tehtäisi turhan monimutkaista, niin tässä artikkelissa keskitytään vain oleellisiin perusmitoituksiin.

Tärkein mitta varmaankin vastapaineen alkamisen määrittelevän supistuskartion E etäisyys pakoaukosta. Vastapaine on se juttu, joka ”ahtaa” tuoreen seoksen sylinteriin.

Toiseksi tärkein mitta on alkukäyrän A pituus, joka määrittelee alipainepulssin synnyn sylinterissä. Alipaine sylinterissä vetää tuoretta seosta sylinteriin enemmän kuin pelkkä mekaaninen kampikammion pumppaus.

Kolmanneksi tärkein mitta on laajenuskartion D kulma, joka määrittelee alipainepulsiin voimakkuuden. Kulma vaihtelee yleensä 9 – 12 asteen välillä.

Nejänneksi tärkeimmät mitat muodostuvat supistuskartion kulmasta ja tasapaksun osuuden C mitasta.

Käytännön esimerkki: Pakoaukko on auki 190-astetta ja huuhteluaukot 120-astetta. Moottorin maksimivääntö halutaan kierrosluvulle 8000

Alkukäyrä: ((190-120) x 3450) / 8000 = 30,2 cm pakoaukon reunasta mitattuna.

Mitta supistuskartitoon: (190 x 3800) / 8000 = 90,3 cm pakoaukon reunasta mitattuna.

Tasapaksun osuuden mitta onkin sitten hieman mutkikkaampi laskea, ja noin yleisenä periaatteena voisi sanoa, että mitä pitempi tasapaksu osuus on, niin sen vaikeampi saada putkea toimimaan riittävän laajalla tehoalueella. Noin yleisesti tasapaksun osuuden pituus on parittomalla luvulla, kuten 1/3 tai 1/5 tai 1/7 kerrottuna mitta B. Esimerkissä on valittu 1/5 x B, eli C:n mitaksi muodostuu (1/5) x 90,3 = 18 cm

Laajennuskartion D pituus on siis B – A – C = 90,3 – 30,2 – 18 = 42,1 cm

Loppukartion E pituuden määrittelee kartion kulma, joka yleensä on noin 25-astetta. Poistoputken F pituus on vähintään sama kuin loppukartion E pituus. Poistoputken halkaisia on 0,6 – 0,65 x alkukäyrän halkaisia.

Wanha Kohler kelkanmoottori rikkoontoi viime keväänä seuraavien syiden johdosta:

1. Tulpat olivat liian pitkät, jolloin tulppien päät alkoivat hehkusytyttää kovemmassa ajossa. Kohleriin tosiaan on ainakin kahdenlaisia sylinterinkansia
– vanha malli, johon käy lyhyt tulppa.
– uusi malli, johon käy normaali, pitkä tulppa.

2. Moottorin kaasutin oli vaihdettu Polariksen Mikuniksi, muuta suutinta ei ilmeisesti oltu vaihettu suuremmaksi, jolloin seosbensa sai moottorin käymään liian laihalla seoksella (Polariksessa ollut tuoreöljyvoitelu).

Näiden syden johdosta moottori alkoi detonoimaan ja mäntien päät alkoivat sulaa (molempin mäntien päihin oli sulanut kuopat. Ulomman sylinterin männänrenkaat katkesivat ja moottori leikkasi kiinni.

Koska Kohler on se todella harvinainen aksiaalipuhallinversio, siihen ei käytännössä löydä osia mistään. Tori.fi palvelun kautta kuitenkin löysin uudemman Kohlerin. Vanha ja uusi Kohler eroavat toisistaan ainakin seuraavilta osiltaan:
– vanhassa on valurautasylinterit, erilaiset sylinterinkannet ja männät.

Itse remontti ei ole erityisen ihmeellinen tapahtuma, mutta muutamaan asiaan kannattaa kiinnittää huomiota:

– Mäntiä täytyy lämmittää asennusvaiheessa pikkutoholla, jotta männätapit menisivät helposti paikalleen.

– Puhaltimen puoleiset 1/2 tuuman mutterit vaativat oikeanlaisen lenkkiavaimen.

– Uudemmissa sylintereissä on 2mm suuremmat pakoaukot, joten moottorin käytös ja tehoalue muuttuvat. Uusien sylinterien pakoaukot ovat 160 astetta auki ja huuhteluaukot 110 astetta.

Koneeseen on asennettu Rotaxin käynnistinlaite, joten käynnistinpuoli näyttää hieman erilaiselta. :)

Näyttää jo hyvältä. :)

Korjattu. :)